全面大幅提升 深度解析天籁的舒适操控

    中国的中高级车市中每一款车都有其独特的卖点，而聚焦到天籁这款热销车型上，“舒适”是不可忽视的品牌标签。相关调查显示，天籁作为“舒适之王”备受消费者认可。然而，眼下关于天籁的口碑形象又有了微妙变化。我们在口碑调研中发现了许多新标签，天籁的产品印象从一边倒的“移动沙发”，发展到了“舒适”与“操控”并重。那么，天籁操控到底强在哪里？是什么原因让天籁的品牌形象在短短一年内就发生了如此大的变化？

　　底盘技术强：“梯悬挂”领先同级

　　这一代天籁操控性能大幅度提升，最大改变在底盘上。中高级车市场上，主流的后悬挂配置是传统的“多连杆独立后悬挂”，甚至还有缩水的“双连杆独立后悬挂”。而在带来的操控感受上，多连杆独立后悬挂往往剑走偏锋，在“舒适”与“操控”路线的调校上只能二选一。曾经也有汽车品牌的工程师试图通过反复调校来取得一个平衡点，让多连杆独立后悬挂的车型兼得“舒适”与“运动”，但结果并不理想。至于“双连杆独立后悬挂”，则是把多根连杆支撑结构精减至两根，无论在刚性、循迹性、整体感等多个领域都存在先天不足，基本上与激情驾驶绝缘。

　　相比之下，天籁在同级车中独有的“梯形控制臂独立后悬挂”很好地解决了这一课题。这一后悬挂与奥迪A4L等豪华运动车型的后悬挂结构相似，以扎实稳固、高响应速度、高稳定性著称。它突破了传统的“连杆”结构，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，整个后悬挂还带有一定的后倾角。这种上短下长的控制臂组合以及微妙的角度变化，使天籁在保持舒适的基础上有效提升了悬挂的刚性，有利于增强车尾的循迹性，确保了车辆在高速过弯、紧急变道时依然保持很强的抓地力以及车身稳定性。

　　在天籁过弯的时候，高速运动中的车身会向弯外倾斜，外侧悬挂会被压缩，此时后悬挂的后倾角能够让外侧后轮内倾，保证车轮依然垂直于路面，提高了轮胎的抓地力。而在外侧车轮内倾的同时还会产生一点前束角，也增加了车尾的循迹性。

　　智能技术强：ATC辅佐后轮主动循迹

　　为天籁带来同级车中最佳操控体验的，除了“梯形控制臂独立后悬挂”外，还有源自英菲尼迪的“ATC主动循迹性控制系统”，这也是国内中高级车市场上独有的领先技术配置。

　　作为一款前驱车，天籁在高速过弯的时候并不会发生同类型车固有的推头表现，反而给人带来一种后驱车的稳定、安心感。在过弯时，天籁的ATC系统能够迅速监测到车辆入弯时发生转向不足的情况，并通过对转向同侧车轮的精准制动，自动协调内外轮转速，从而有效避免推头现象的发生。

　　与推头相对的就是甩尾，这一现象往往出现在激情驾驶过程中驾驶员猛打方向盘的时候。而天籁除了通过ATC系统主动稳固车尾精准循迹的同时，其搭载的后轮辅助转向系统也开始发挥作用，让后轮能够跟随前轮进行轻微的同向转向辅助。对于一般消费者来说，在遭遇快速变线或紧急避让时，能够感受到天籁带来的“稳稳的”安全感和自信感。

　　动力技术强：自然吸气也能很猛

　　也许是被“涡轮增压”的噱头“闪”了一下，不少消费者在购买中高级车时，会戴着有色眼镜去看搭载自然吸气发动机的车型。但事实上，通过数据对比，搭载了日产最新2.5L自然吸气发动机的天籁与同级别、同价位搭载涡轮增压发动机的车型相比，其137kw的最大功率和234N·m的最大扭矩明显占优。

　　另一方面，发动机的调校、与变速箱的匹配，也在很大程度上影响了一款车的驾驶感受。天籁2.5L发动机迅速、激进的动力输出响应，以及模拟7速的XTRONIC CVT在中高速强劲的动力输出支持，让这一代天籁表现更猛，畅快淋漓的推背感不输给同级别车型，足以让很多热衷于激情驾驶的年轻消费者感到心满意足。