试驾新款保时捷Macan 真不是标轴Q5

　　进入21世纪以来，保时捷做了两件大事。一是深耕跑车产品，把911打造成品牌图腾；二是拓宽产品矩阵，用SUV车型收割钞票。二者相辅相成，互为因果，令保时捷变得史无前例地强大。假如没有SUV作后盾，保时捷能否取得今天的成就，恐怕要画上一个问号。作为祖芬豪森最年轻的摇钱树，Macan一经问世，便迅速成为最受国人欢迎的“波子”。渴望把保时捷带回家？今天，愿望比以往任何时候都更容易实现。

　　进入生命周期的第八个年头，Macan或多或少露出了疲态。摇钱树，是时候出新芽了。摆在保时捷面前的是两条路：一是大步迈向电气化，快速摆脱内燃机；二是维持现有盘面，循序渐进地寻求转型。

　　岁月不饶人，保时捷不想饶过岁月。大众集团层面，电气化战略无可逆转，但保时捷有着自己的节奏。祖芬豪森的掌门人深知，消费者为何选择了保时捷。他们殚精竭虑，为Macan争取到充足的时间和资源。2023年，基于PPE平台打造的纯电动Macan问世后，燃油版Macan仍将并行销售。

　　要么不做，做就做好。既然Macan还要与汽油味做几年伴，那么内燃机迭代便不可或缺。借中期改款的机会，新款Macan全面升级了动力系统。具体来看，Macan S从EA839 3.0T升级至更强大的EA839 2.9T，拉近了与上游车型的距离；Macan GTS依旧搭载2.9T发动机，峰值输出略有提升，账面参数逼近奥迪RS 4/RS 5。

　　更重要的是，主销车型也进行了大刀阔斧的改进。新款Macan基础版搭载EA888 Evo4发动机，这不仅是保时捷首次把新一代2.0T塞进机舱，更是195kW Evo4的中国首秀。与前作Gen.3相比，Evo4在动力性、响应性和经济性方面均有提升。至于千夫所指的GPF，新机型也做到了洗心革面。EA888 Evo4将GPF与三元催化器拼接在一起，形成了紧耦合式设计，颗粒过滤更彻底，长期使用更可靠。

　　低头看看电子挡杆，竟没有PDK徽标？是的，Macan是唯一没有把“PDK”印在挡杆上的保时捷双离合车型。在新款Macan上面，传动系统依旧是熟悉的7挡湿式双离合变速箱，代号DL501-7A。有人说，DL501系列源自奥迪，血统不够纯粹。此话不假，但DL501-7A目前仅提供给Macan，再无其他车型使用。

　　“果然不一样！”我心中念道。还没驶离维修区，新款Macan 2.0T便带来了惊喜。轻踩油门起步，动力响应又快又顺。右脚施加压力的同时，车轮便缓缓滚动了起来，预期中懒洋洋的样子没有出现。离合器结合无比顺畅，变速箱抖动做到了体感难以察觉，为行驶品质加分不少。若非提前知晓，我很可能误以为Macan搭载的是AT变速箱。

　　收油的瞬间，扭矩会立刻切断，全然没有拖沓的rev-hang现象。新的2.0T+7DCT动力总成响应敏捷，但前提是车子选装了Sport Chrono，并将驾驶模式调至运动升级（SPORT PLUS）。放弃Sport Chrono组件（1.23万元），就等于抹杀了EA888 Evo4一半的功绩。准车主们，打开选配列表，勾上Sport Chrono吧，别犹豫。

　　EA888 Evo4毕竟只是一台2.0T四缸引擎，绝对动力无法期待太多。参考官方数据，Macan基础版的0-100km/h加速时间为6.4秒。若选装Sport Chrono组件，0-100km/h加速时间可缩短至6.2秒。此外，受限于风阻系数（0.35）和撞风面积（2.61㎡），最高车速“仅”达到了232km/h，比起同等动力水平的轿车差了不少。

　　当VAG用心打造内燃机，身为BMW车主的我竟萌生出一丝酸意。哪怕EA888 Evo4只是一台四缸引擎，哪怕它毫无情怀可言，驾驶爱好者依旧会为机敏响应湿润了眼眶。某些瞬间，Macan 2.0T的利索劲让人想起了电动车。而我早已开始遐想：当EA888 Evo4与B48正面PK，结果会是怎样？对了，别忘记选装Sport Chrono。

　　底盘 | 毕竟是保时捷

　　每每谈到保时捷Macan，总有声音质疑它的身世。的确，MLB平台源自奥迪，缺乏独占性，因而与所谓的“纯正血统”无缘。若是纸上谈兵，Macan恐怕占不到什么便宜，坐实了上述指控。但事实上，同平台车型的驾驶感受可以完全不同。开着Macan跑上几分钟，你就会明白保时捷的价值所在。

　　SUV开起来像跑车？时至今日，越来越多的跑车开始兼顾两头，性格变得愈发立体。无论“蛮牛”还是“跃马”，都不再刻意营造沉重感，而是将精致寓于动感之中。更何况，保时捷有着德意志基因，不愿顾此失彼。在我看来，Macan 2.0T至少拥有三分911神韵，绝非“平庸的大多数”。

　　包括911在内，保时捷车型的转向响应不算特别快，车头没有“贼”的感觉。当某些竞品开始偏爱小到离谱的转向比，Macan依旧坚持着保时捷家族DNA——适度为妙。Macan的中心区转向比为14.3:1，初始响应线性，车头指向准确，营造出一种精巧的平衡感。转向手感不沉，但能提供充足的信息回馈。车子开得越快，驾驶者反而越踏实。

　　小角度输入转向时，车头指向保留了一丝懒惰，入弯动态不是特别果敢。你能感觉到悬挂卖力地工作，尽可能保证机械抓地力，但螺旋弹簧终究还是照顾到舒适性，侧倾控制没能做到极致。此外，轮胎侧偏刚度有限也是不争的事实。驾驶Macan 2.0T激走赛道，我总觉得身边少点了什么。倘若它再多些敏锐，再多些凶狠，再多些气场……那不正是Macan GTS？

　　好在保时捷Macan从不为选装配置发愁。从外观到内饰，从真皮到木饰，从悬挂到刹车，祖芬豪森人提供了数不清的选装件。当然，想要得到独一无二的Macan，车主朋友们注定要付出不菲的代价。幸运的是，经过此次改款，Macan明显提升了标准配置，帮你省下了几部iPhone 13。

　　编辑点评：有人说，它是“标轴Q5”，是模块化风靡下的产物。有人说，它是保时捷领养来的孩子，不配停进祖芬豪森陈列室。然而，Macan用实际行动证明，身世绝不是主宰命运的法官。哪怕是最便宜的保时捷，哪怕是最年轻的保时捷，也同样有着这个星球上顶级的工程造诣。每个人都喜欢挂在墙上的超级偶像，但那些走进你我生活的伴侣，才是最值得珍惜、最值得把握的。