红旗
作为最成功的红旗CA770三排座高级轿车，它的造型与国外同时期车型相比并不逊色，永远表现着昂首挺胸、不卑不亢的民族气节，这种民族风格造型得到了全国人民与中央领导的认可。
红旗俨然成为我国汽车工业建设成就的旗帜，代表着自力更生、艰苦奋斗的民族精神。然而，红旗的辉煌成为一曲绝唱，它的研发体系与设计理念伴随着合资合作的美梦烟消云散。自主开发能力并没有随着时代进步而提升，这是中国汽车工业的悲哀。
红旗CA72：早期探索
1958年5月12日，“仿造为主，自主设计”的原则，一汽诞生了第一辆东风牌CA71轿车。该车车标采用一条昂首腾跃的龙，车头“东风”二字取自毛主席题写的“东风压倒西风”，车尾则取自苏东坡的字帖。这些设计细节民族风格的有效融合，中国元素并不显得突兀。作为“大跃进”的产物，1958年6月，一汽决定以克莱斯勒
1958年8月1日，第一辆红旗牌高级轿车试制成功。车标为象征“总路线、人民公社、大跃进”三面重叠的红旗。折扇形中网两侧附有梅花窗格图案的转向灯装饰板；保险杠防撞锥采用云头形；轮罩外圈采用了云纹图形；尾灯继承了东风轿车的宫灯造型。在内饰设计中，座椅和顶棚采用织锦面料，地板铺有传统手工地毯，仪表板和窗框选用木纹，喇叭面罩采用国画装饰。这些元素表现出中国特有的艺术风格，较东风轿车提升了一个档次。
这款车在造型设计上肯定第一辆红旗的成功部分，取消了笨重的防撞块，折扇形中网向两侧延伸变得更加抽象，视觉效果更加宽大；宫灯式尾灯垂直拉伸，与尾部造型很好地融合在一起。车身两侧镶有象征“工、农、兵、学、商”的五面红旗饰标，后期改为象征“总路线、人民公社、大跃进”的三面红旗。
仪表板及窗框选用福建大漆“赤宝砂”工艺，一汽专门从福建请来老艺人，在几十种福建漆品种中选中了“赤宝砂”。这种漆的特点是在多层底漆上敷荷叶片，表面上铺一层银箔，再多次涂琥珀色透明红漆，最终形成层次丰富、色彩亮丽的效果。
由于没有理解工业设计的规律，缺少设计经验，一汽在追求民族风格上也走了不少弯路。比如福建大漆全部工艺有40多道工序，加工周期一个多月，其生产周期很难与轿车生产相协调。内饰中的“都锦生”云纹织锦面料，以及把手、按钮表面曾采用的景泰蓝和象牙雕工艺。都拥有工艺复杂与高成本的特性，无法与工业化的轿车生产相适应。这种把传统工艺与汽车工业相结合的做法并不成功。
考虑到外事场合需要车内设有翻译和秘书的座位，自1959年底进行第一轮CA72三排座车型的研制。第一轮样车只是简单地在中间加长，增设两个折叠座椅。并改变了中网造型和车标，加大了后窗面积。新的“众”字车标象征着当时“两参一改三结合”的群众路线。
为了减少CA72沉重臃肿、侧面过平的感觉，1960年夏进行了第二轮设计。程正设计的造型更趋流线形，采用大幅凹面塑造车身形体，减少镀铬装饰件，但最终实车效果与设计要求相差较远。由于前两轮试制均不理想，1963年5月开始的第三轮试制进行了大量改动，流畅饱满的造型有所进步，但受到政治运动的影响，对样车未作任何总结与评价。
这三次尝试的失败让设计人员认识到只有重新开发才能根本解决问题，这为红旗CA770三排座车型的设计奠定了基础。
1964年6月，一汽将轿车车间转为轿车分厂体制，将原轿车设计试验和协作配套部门划归轿车厂领导，设计处车身科吕彦斌、程正、艾必瑶、邱良彪，张祥瑞调入轿车厂设计科工作。
红旗CA770：经典诞生
由于1960年代初中苏关系恶化，中央领导使用的前苏联轿车无法得到保障；同时红旗CA72还存在着不少缺点，发动机与底盘若干总成可靠性差、造型较笨重、没有中隔墙与折叠座椅；红旗三排座车型的三轮试制也不理想。因此，一汽决定在总结以往经验教训的基础上，按照正向开发流程设计全新换代车型。
通过调研对新车型的定位是供中央领导人、国事活动、接见外宾等使用的三排座高级轿车；车型技术先进、可靠性高；造型设计庄重大方、具有民族风格、继承第一代红旗品牌的标志性元素，保持10年不过时；总布置紧凑合理保证内部空间实用舒适，突出后排座舒适性的前提下，力求外形尺寸最小，以保证操控性与减少风阻；在前排后部设置中隔墙，安装自动升降隔音玻璃。中排座为折叠座椅，收起时不占空间。
在主要参数确定后，设计人员参考了奔驰600普尔曼、劳斯莱斯幻影VI、嘎斯M21伏尔加等车型，吸收国外成功经验。1964年12月，一汽在继承以往技术和管理经验的基础上，按照正向开发流程设计红旗CA770三排座高级轿车，对造型、车身、底盘进行大胆创新与改进。而历史选择了当时年仅24岁的贾延良负责红旗CA770轿车的造型设计。
一汽轿车分厂厂长王振负责整个CA770项目的协调工作，副厂长史汝楫负责设计科主管基础设计，李中康负责技术科主管生产工艺。设计科科长吕彦斌与副科长赵世芳负责协调下设各设计分组的工作。
厂领导重视造型设计，但不会指手画脚、强迫命令，设计师可以大胆发挥自己的所长。而且吕彦斌的工程与造型出身、赵世芳的留苏背景，使两位直管领导容易理解造型设计意图，主动协调各分组加以支持，并在关键时刻向上级解释。
1965年3月，设计科造型组贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工大两名学生，每人各做一个1：5油泥模型与设计展板参加评审。厂领导与车身车间老师傅、工人一起投票评审7个设计方案。最终，贾延良的设计得到了大家认可，他也被选中负责红旗三排座的造型设计。
当时贾延良认为中国车应该有向前冲的动势，即使静止的时候也能体现出动感。充分表现出昂首挺胸、勇往直前、不卑不亢的民族气节与风格。因此红旗CA770的侧面造型最有表现力，前高后底的船形车身颇有气势，车头尾部、轮眉后部、C柱都是向前冲的造型，并且相互呼应。
为了减少臃肿笨重的感觉，贾延良与发动机组杨建中商量，让他把发动机高度降低，车身压低，车窗面积做大，让里面的线条都能体现出动感。车窗给人虚的感觉，车身则实，这种虚实关系营造出轻盈、流畅的视觉效果。
造型确认后在铁板平台上搭建木架子，制作1：1全尺寸油泥模型。平台每10厘米画一个方格找坐标，通过1：1尺寸木样板卡出造型。团委书记李瑞莱组织全厂青年团进步团员，在不到一个月的时间内完成模型。车身组史治有制作出1：5木模型到哈尔滨飞机厂做风洞试验，使车身设计符合空气动力学要求。
模型经领导批准后，工程设计立即展开，采用设计、工艺和工人“三结合”的开发方法。车身组何熙凤等人进行车身结构设计，绘制主图板与试制图。总布置组朱子智设计出先进的框型车架，降低车身高度并增大了内部空间；发动机组杨建中在原CA72发动机的基础上，提升性能和可靠性。华福林设计的悬架提升了横向稳定性和舒适性。
1965年9月12日，红旗CA770试制样车诞生。这款车在车身线条、中网、保险杠、所有灯具、仪表板、木饰板、设备布局等细节上，与最终量产车型不同。这是由于量产化时考虑到工艺与效率、造型改进等原因。
1966年，红旗CA770试车组远赴黑龙江省漠河和海南省进行寒、热带与各种路况试验，考验整车的可靠性与耐久性。为了测试极限速度，总装车间工人吴洪业冒着生命危险被捆绑在驾驶座椅上，驾驶CA770达到160公里的最高时速。同时为了检验整车安全性，轿车厂还联合北京汽车制造厂进行碰撞试验。在木制假人身上涂颜料，观察最终的碰撞位置及伤害程度。
1965年底，红旗CA770三排座高级轿车获得国家正式定型，车身造型和内部装饰也通过了国家专业部门的验收与定型，成为我国第一辆正向开发的量产轿车车型。1966年4月21日，轿车厂完成首批20辆生产任务。开始全面取代前苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。在CA770的基础上还衍生出众多车型，包括防弹车、检阅车、救护车、运灵车、工程车、摄影车等。从1966年投产到1998年最终车型CA7560停产，CA770系列在30多年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号。
从东风CA71与红旗CA72的逆向开发逐步学习、积累实践经验。根据当时的工业基础与配套环境，自主进行产品系统的技术集成。在此基础上正向开发红旗CA770，走过了产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产等各个环节。从简单模仿到技术创新，完成了一次产品开发层面的自我学习与提升，培养出当时国内最完善、水平最高的轿车开发体系与团队。
在没有外国技术援助的条件下，红旗CA770的成功充分证明了自主开发是学习先进技术最有效的途径。同时它的成功也离不开研发体系有统一的精神与目标、领导层综合素质高、思想比较单纯、干群关系有民主氛围，并且技术人员与工人的才能得到尊重与发挥等多种因素。
CA774：红旗CA770的成功使贾延良在轿车厂树立起很高的威信，造型设计的地位也得到了空前提高，这为后来在车型开发上掌握主动权奠定了基础。
1972年，为准备第二代红旗三排座车型的先期开发，轿车厂着手设计红旗CA774型轿车。其目标为赶超世界较先进轿车的各项水平，造型上保留红旗的风格与元素，时代感更强、轻快动感又不失庄重大方；在不减小CA770内部尺寸的前提下，进一步提高舒适性；采用承载式车身，降低车身高度减小风阻。
当时省去了前期的方案评审，贾延良直接成为主设计师。为了保持10至15年后不过时，他提出了一种相当超前的方案，并向轿车厂领导阐述了国际轿车设计的发展趋势，红旗品牌精神继承的重要性，说服他们摒弃CA770上的一些不符合时代发展的设计。
领导层也非常信任贾延良，对他的大胆想法表示尊重与支持。因此身为一名普通技术员的贾延良可以调动各方面的资源，保证CA774的造型得到实施。
如今，汽车造型设计已经被提升到一个全新的高度，国际上各大汽车公司均有主管设计的全球副总裁。他们可以直接向总裁汇报工作，不受其他因素的过多干扰。造型部门牵头规划品牌风格与车型设计，工程部门进行配合，这是开发体系高度成熟的表现。虽然当时轿车厂的整体技术层次还很落后，但已经具备了这种先进体系的雏形。
从1973年到1975年，CA774完成了四轮样车的试制。造型设计逐步完善，表现出棱角分明、轻快动感的风格，符合国际上的发展潮流。红旗CA-770用的是圆灯，做红旗CA-774时，贾延良想变换一下，搞横灯，当时整个趋势是搞方灯。圆灯是受苏联的影响。贾想了一个办法，把前脸的圆灯放扁，头部保持长形，后尾为宫灯放倒，成长形灯。做红旗CA-774第一轮时，他就按照自己的理想把灯给变过来了。
为了与CA774的整体风格协调，贾延良重新设计了一系列抽象、简洁的车标。内饰采用整体浅色调设计，各元素之间穿插呼应。仪表板、门护板、座椅面料的色彩也被统一。仪表板和门护板上带有贯穿前后的抽象花纹木装饰条。为了解决仪表板软化问题，贾延良还亲自到上海塑料六厂研发塑料发泡工艺。
虽然红旗CA774的造型设计做到了追赶世界先进水平的目标，但超前的设计也产生了一些不太符合使用要求的问题。比如整车形面过于硬朗、略显僵硬，庄重感也不足；大侧窗使乘客暴露面积过大，有不安全感；承载式车身刚性不足，易变形导致内部密封失效。于是开始了CA774第五轮样车的试制，造型设计由程正负责。整车改为非承载式结构，车身加高、侧窗面积减小，同时改善覆盖件的工艺性。
1976年，轿车厂试图与保时捷合作开发CA774，虽几经谈判没有达成协议，但开创了邀请国外设计公司的先河，比后来的哈飞“中意之路”早了整整20年。由于各种原因，红旗CA774最终没有定型量产。一汽转而设计红旗CA630高级旅游车，由张祥瑞和阎光寿设计的造型仍继承了CA774的风格。通过20年的发展，红旗拥有了统一的品牌形象、标志性的造型元素、丰富的文化内涵，在造型设计上形成了自己的风格、达到了一定的高度。
1977年，在贾延良的建议下，中央工艺美术学院成立汽车设计培训班。分别从一汽、二汽各招了10名学员，老师包括郑可、奚小鹏、何振强等人，可以说这是我国最早的一个汽车造型设计训练班。这些当年的学员，现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。
1978年，贾延良考取研究生回到北京，一汽就再也没有一名艺术设计专业的造型设计师。
从红旗到万国旗
面对改革开放之初产生的偏激情绪与自卑感，有人开始指责红旗不赚钱、质量差、油耗高，结果红旗CA770在1981年停产了。一汽则希望通过引进技术开发国内急需的中档公务用车，确保红旗品牌进一步发展。
1982年开始以日产280C车型为基础设计全新造型，开发红旗CA750中级轿车。当时设计科车身组共提出4种造型方案进行论证，并制作1：5模型进行风洞试验。整车造型跟随国际潮流，风格更加中庸。虽然试制出样车以及CA760三排座车型，但最终没有获准量产。从此以后，一汽轿车的整车造型设计陷入停滞，企业也没有把自主开发轿车作为战略规划加以实施，因此设计红旗车成了少数人的“民间活动”。
从1984年到1988年，一汽先后与戴姆勒·奔驰谈判引进奔驰W123系列，向克莱斯勒引进道奇600。最终德国大众通过转让奥迪100 C3车型等“优惠政策”博得了一汽的欢心，后来的CA7220小红旗系列也因此诞生。当时设计人员提出4种设计方案保留红旗的特征，但都没有被采用，奥迪100的造型被保留了下来。
经过对小红旗的二次开发，具有开创性意义的红旗世纪星于2001年上市。该车型主要针对车身前后部与内饰进行重新设计，成为当时自主开发含量最高的轿车。遗憾的是通过引进奥迪100，国产化推出小红旗，二次开发出世纪星，一汽没有继续自主开发红旗换代车型，只是迈出去半步就停滞不前了。
虽然红旗CA770被迫停产，但设计人员仍然坚持不断改进。1987年，在CA770的基础上开发CA770D高级轿车，并第一次使用了CAD制图。虽经三年三轮样车的试制，但只因厂领导一句：“我就是不爱这个车！”就此全部开发工作一笔勾销。
从一个极端走向另一个极端，从缺乏明确的轿车工业战略和政策，同时企业自身决策权又有限。在汽车工业成为支柱产业后，规划了以引进车型、国产化、自主开发三步走的战略。但设想的前提就是错误的，国产化不能自动生成自主开发能力。而且，由于躺在合资的温床上，中国企业在执行过程中忽视对技术的消化吸收，缺乏对建设自主开发能力培育的本能。
将国外产品与生产设备直接拿过来，局部改动一下以自己的品牌销售，这也许是一种捷径，但自主开发能力是永远买不来的，长此以往将形成对外国技术无法摆脱的依赖。外国合作伙伴没有义务、也根本不会真正帮助一汽发展红旗品牌。虽然我们可以暂时得到国外技术，但付出更大的代价是巨大而长远的。
悲剧还在重演。一汽通过丰田皇冠Majesta，贴牌生产红旗HQ3作为新一代红旗轿车。这标志着重新回到引进车型的起点，形成一种引进、落后、再引进的恶性循环，离自主开发的目标越来越遥远。如今奥迪已经牢牢地占据了中国公商务车第一的地位，而红旗却濒临死亡。新中国成立以来，我们通过自力更生、艰苦奋斗建立起完整的汽车工业体系。但由于缺乏技术交流而落后于世界先进水平，通过改革开放引进技术是必然趋势。然而在这种大潮下我们有些盲目自卑，甚至认为没有外国人就是不行，就连我们曾经引以为傲的造型设计也不会做了。自主造型设计停滞了20多年，直到今天无论大集团，还是自主品牌，造型几乎都要委托给外国人设计。
如今，红旗的缺乏统一战略与规划、没有建立起规范的乘用车研发与管理体系，这些都是一汽亟待解决的问题。而无论在什么时候，红旗所蕴含的精神都是发展自主品牌的核心价值。自主造型则可以作为恢复传承的第一步，续写民族风格，唤起红旗精神。 (本文来源：精品·汽车商业评论 ) 
