随着中国汽车产业的迅猛发展，汽车已然成为了众人口中“吸金”的代名词，然而，在纷繁的造车大军中，互联网造车成为了大家口中特立独行的那一部分群体，他们对于造车有着常人难以理解的自信与执着，我们常常能够看到这些企业的领导者们在自己的发布会上挥臂指点江山，在他们的口中，造车似乎只是时间问题。但如果有一天，让他们与懂行的传统汽车大佬面对面进行交谈时，他们还能这样的慷慨激昂吗？不可否认的是，对于这样的场面，我们是不（hen）拒(qi)绝(dai)的。
“造车”是动词，而非名词，有造才会有车
在刚刚举行的第九届《中国汽车蓝皮书论坛》上，我们有幸看到了这样一幕。在论坛讨论环节，主办方安排了北汽集团董事长徐和谊和蔚来汽车创始人、董事长李斌共同来探讨“中国汽车的升极之道”。这两个人恰恰代表了中国传统汽车行业和互联网造车新势力，对于这样的安排，连徐和谊本人都忍不住吐槽主办方“别有用心”。
图中从左往右依次为：赵福全、李斌、徐和谊
不可否认的是，作为互联网造车的新贵，李斌应该是目前互联网造车新势力中成功的代表了。从创办易车网到建立蔚来汽车，再到摩拜单车的首位投资人，李斌算得上是真正意义上的互联网造车人。在外界看来，对于造车，李斌是认真的。
蔚来EP9
蔚来ES8
在刚刚过去的2017上海车展期间，蔚来汽车共带来了11辆展车，其中包括蔚来旗下首款电动跑车EP9，以及即将于今年年底上市的首款电动SUV车型——ES8。这些新车的亮相刷新了大家对于互联网造车企业只会“画饼”的固有印象。
值得一提的是，作为蔚来旗下的首款量产电动跑车，EP9自去年11月亮相以来，已经创下了多项纪录：德国纽博格林北环赛道电动汽车最快圈速、法国Paul Ricard赛道电动汽车最快圈速、美洲赛道量产车最快圈速以及中国上海国际赛车场量产车最快圈速。这样的成绩对于国内任意一家车企来说都是“拉仇恨”的。因此，就连徐和谊也大呼“不服”、“羡慕”。
正是这种“不服”和“羡慕”，让我们看到了互联网造车的希望，因为就像徐和谊所说的那样，相比传统的汽车企业，互联网造车新势力们有着极为灵活的应对机制，这使得他们在面对市场和消费者的需求时可以做出快速的反应，这一点在传统汽车企业里面是最为欠缺的，而对于互联网造车企业“烧钱”做品牌推广的做法，徐和谊更是大呼“烧不起”。
尽管如此，互联网造车依旧有传统车企的“硬伤”。在与徐和谊对话的过程中，我们不难发现，二者在对未来汽车行业的发展问题中的关注点完全不同。徐和谊最为关注的是产品的品质问题，而李斌则把用户体验及服务放在了首位，这恰恰与蔚来的产品生产模式有关。
2016年5月19日，江淮汽车正式发布《安徽江淮汽车股份有限公司关于与蔚来汽车合作的进展公告》，公告中明确指出，双方在新能源汽车方面的合作已达成共识，并制定出产销5万辆/年的目标计划。换句话来说，就是蔚来的产品将由江淮汽车进行代工。
对于这一决策，李斌解释说，蔚来汽车必须在有限的时间内，争取到足够多的时间成本和机会成本。随着越来越多新型造车企业的加入，以及传统造车企业不断向新能源领域扩张，蔚来汽车必须在最短的时间内抢占一定的市场份额，因此，他们最为关心的就是怎样尽快的把产品合法的交付到用户手中。
但是，不可否认的是，“造车”是一个动词，而非名词，有造才会有车，所以，短期的借助其他企业进行产品的快速跟进无可厚非，但是长期来讲，一个汽车企业没有自己的汽车生产线，没有自己的造车技术做支撑，这样的企业只能算的上是“汽车的搬运工”。因此，这也或许正是李斌在面对徐和谊的时候，始终显得有些不太自信的原因之一。
当然，也许有人会把它归结为李斌为人谦虚、低调，但是大家别忘了，他可是曾经放下豪言“我们至少还能赚20倍，特斯拉能再赚1倍就不错了”的那个人。对于这样一个人，与其把他的态度归结为性格问题，我们更希望把他看做是对传统汽车行业的敬畏，这种敬畏是一个后来者的姿态，是对于前辈的尊重，更是对自我的一种清楚的认知。
得不到的永远在骚动，汽车“大锅饭”吃不得
蔚来只是蔚来，它并不能代表所有互联网造车企业的“未来”。随着越来越多造车新势力的涌现，从去年下半年开始，以乐视汽车为首的互联网造车企业开始遭遇钱荒，并且随着“汽车生态”、“资源整合”、“模式颠覆”等概念的落空，越来越多的互联网造车企业开始感觉到了汽车行业的“深不见底”。用李斌的话说，“做出一辆能跑的车没有什么难的，投资几千万美元就可以做出来。但是研发一款量产车的成本可能是它的十倍，生产这款车的成本又至少是研发成本的两倍，营销成本至少是研发成本的四倍。”
在这样的进退两难中，如何在汽车行业翻滚的浪潮中生存成为了这些企业迫切想要关注的问题。那么，有没有一种方式可以将这些企业拉出苦海？答案是“有”。
图中从左往右依次为：祁国俊、付强、翟斌、沈海寅、王超
在此次论坛中，来自安驰亿维的联合创始人付强、奇点汽车联合创始人沈海寅、开云汽车创始人王超、太行汽车创始人祁国俊就针对“新造车联盟的可行性”进行了探讨。在他们看来，“新造车联盟”的提议不仅是可行的，而且是必须的。
“我觉得我们汽车企业可以用开放的态度，联合多家企业组成这样一个联盟，大家在采购到研发这些用户看不见的地方可以共同去打磨。然后把竞争用在对于用户的理解，对商业模式的理解，以及对运营的理解上面去。”沈海寅如是说。
付强也表示，“我观察到现在的年轻的企业或者是技术企业，大家在上下游浪费了大量的资源做同样的事情。而联盟会使得产品在发展过程中逐渐标准化，对消费者是福音，企业也可有效控制成本，最大化利用社会资源。”
尽管大家对于“新造车联盟”都给予了极大的肯定，但是，抱团取暖能否真的为互联网造车企业带来新的希望，相信很多人都会在心中打上一个问号。
从目前互联网造车企业选择的产品路径上来看，大家不约而同的选择了新能源汽车这条道路，但是，想要在浩瀚的新能源造车大军中杀出一条血路，每一家企业都需要有自己的“独门秘籍”，从纯电动超跑到混动汽车，从燃料电池到太阳能电池，从快充到换电，招招直指新能源汽车发展的痛点。
蔚来汽车
蔚来NIO EP9的电池组系统是蔚来汽车的一大亮点，它采用快充+换电技术，其中，快速充电的时间为45分钟，更换电池的时间大约为8分钟，这一技术可以补足纯电动汽车在使用体验上的最大短板（单换电的成本过高，单充电的时间过长），据悉，该技术将被应用到其量产车上。
正道汽车
正道H600概念车搭载了其最新“微型涡轮发电机增程器+超级电池“动力组合，属于增程式电动汽车，它采用的石墨烯电池可持续充放电超过4万次，油电相加综合续航里程超过1000公里，0-100km/h加速时间仅2.9秒。值得一提的是，正道汽车开发出的石墨烯钛酸锂电池可以实现10-15分钟快速充电，与传统新能源车相比，可以提升30%的效能，电池寿命长达10年左右。
汉能汽车
汉能Solar系列全太阳能动力汽车车身分别集成约3.5—7.5平方米的柔性砷化镓薄膜电池，在光照5到6个小时的条件下，日均发电量8至10度，可以驱动汽车行驶80公里左右，每年行驶2万公里以上，从而满足城市常规交通代步需要。此外，在无光照或长途出行需求下，汉能全太阳能动力汽车配备的常规锂电储能电池，同样可以用充电桩充电，最大续航能力达350公里。
在这样的背景下，想要让这些企业结成造车联盟，实现技术互通似乎有些不太现实，因为技术突破正是这些造车新势力们赢得一线生机的最大筹码。因此，互联网造车企业想要吃“大锅饭”，估计得等到“社会主义时期”了。
总结：
巨大的增长空间吸引着来自社会各界的淘金者们不断投身汽车领域，意欲在这纷繁的乱世之中博取“英雄”之名。然而造车对于整个企业的综合实力要求绝不仅仅是有梦想那么简单，设计、生产、销售、保险、金融、售后服务等一系列问题无一不在考验着我们的淘金者们。从目前各家企业透露的信息来看，大部分车企都将首款量产车的下线节点锁定在了2017年底至2018年。
然而随着2020年国家新能源补贴政策的退出，新能源汽车行业即将面临一次更加彻底的洗牌，仅仅依靠政府补贴和牌照便利而建立起的市场终究只是空中楼阁，新能源汽车的发展终究要从政策导向型转为市场导向型，因此，对于企业来说必须要苦炼内功，打造出优质的产品，才能赢得消费者的青睐。那么，面对又一轮造车热，究竟哪些企业最终能够梦想成真，只能留给时间和市场去检验了。
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