疯狂之后 更加疲软？

　　现在厂商最为关心，新一轮政策能推动车市多长时间？可以拿来直接比较的是2009年。2009年，在政策刺激下，中国汽车销量达到1364万辆，实现46.15%爆发式增长，一跃成为全球第一汽车产销大国。刺激效果一直持续到2011年底。

2009~2011年的“黄金三年”，车企拼命扩充产能，经销商努力卖车，消费者则享受汽车带来的便捷性——皆大欢喜。

　　但今时不同往日，今年中国汽车市场已经发生巨大变化：消费模式从2009年的“新购”演变成“新购+换购”，市场竞争从买方全面转向卖方。同样政策，同样兴奋剂，发挥效果会打折扣。

　　分析人士认为，此轮政策执行期内，中国汽车销量仍会昂头向上。政策一旦退出，衰减或会立刻出现，中国车市会重新回到“微增长和负增长”的形态下。站在车企角度上，不得不重视，产车卖车的同时，也该未雨绸缪。

　　产能会否盲目扩充？

　　2009年“疯狂”带来另外一个后果，便是产能盲目扩充。2010年，受2009年车市爆发式增长刺激，信心爆棚的中国汽车企业纷纷制定规模庞大的产能扩充规划——在2009年全国只售出1364万辆汽车情况下，规划2015年3200万辆产能，并付诸实施。

　　残酷现实是，到今年底，国内市场只能消化2300万~2400万辆汽车，加上80万~100万辆汽车出口。产能利用只有75%~78%，空闲产能多达700万~800万辆。

　　尽管有2009年“前车之鉴”，但突如其来的销量增长还是会让车企迷失。而且，近些年，小排量汽车本就大行其道，本轮购置税减半政策刺激，无疑就有着比2009年更广的覆盖范围。本土车企依旧是本轮政策最大受益者，甚至于一众豪华车也能分享到红利。更为关键的一点是，本轮政策执行期长达15个月，让车企和经销商看到“大展拳脚”的希望。记者初步统计，至2020年，中国汽车产能约为4000万辆，相比2015年的3200万辆，净增800万辆。

　　车市洗牌会否推后？

　　新政之下，寒流好不容易将中国车市暴露出来的问题，再次掩盖起来。中国车市有诸多问题，这是公开秘密。除产能过剩外，还有车企和品牌过多，落后产能长时间不被淘汰，正向研发能力弱，厂商关系紧张等。

　　10月突如其来的销量，不仅让车企看到提高闲置产能的希望，还让他们能以更为强势的姿态面对旗下经销商。

　　同时，部分濒临破产的落后产能起死回生，重新“上阵”。车企会再次砍掉正向研发投入，采取“追加1.6L车型短平快”的策略。

　　兼并重组，先进产能淘汰落后产能，是汽车行业发展趋势，也是政府喜闻乐见。假如没有新政推出，业内人士预估，今明两年，会有一部分车企被淘汰出局。到2020年，中国汽车品牌会从现在的120余个减少到60个，减少50%。新政推出，这一轮洗牌被硬生生推迟。新政有效期内，看到兼并重组可能性近乎为零。 

　　新能源推广会否被拖累？

　　相比于研发新能源车的费时费力，推出1.6L车型，显然更加的简单，收效更是立竿见影。车企在新能源车上的注意力被大幅削减，精力又被重新拉回到“1.6L”标准上已成不争的事实。不出意外，1.6L将再次取代新能源车，成为节能环保主旋律。

　　相比纯电动和混动车型，小排量涡轮增压更能满足国民环保出行的需求。从市场反应来看，会有更多车企跟风，为享受红利而推出搭载小排量涡轮增压发动机的车型，这也将加速车企对车型结构进行洗牌。

　　受伤的或许只有新能源车。今年1~10月，新能源车销量增长2.9倍，达到17.1万辆，增速迅猛。但高歌猛进的态势明年能否持续，一切都是未知数，尤其是在购置税减半政策优惠的笼罩之下。

　　不管承认与否，购置税减半政策推行期间，1.6L会有表现出强大的排他性，不仅针对新能源车，还包括任何高于1.6L的传统发动机排量。购买1.6L及以下车型，能省一半的购置税，说不动心，那绝对假话。